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Nutzen und Kosten der Massnahmen

Die Erreichbarkeit der Region wird auch in Zukunft gewährleistet, Lärm und Luftschadstoff-Emissionen nehmen im Vergleich zur Entwicklung ohne Massnahmen ab und es sind weniger Unfälle zu beklagen – dies alles zu tragbaren Kosten.

Die Verkehrsprobleme werden deutlich entschärft, weil die Fahrten im motorisierten Strassenverkehr im Vergleich zu einer Situation ohne Massnahmen um 8 % abnehmen, jene im öffentlichen Verkehr nehmen dagegen um 9 % zu.

In der Region Bern werden im Jahr 2020 nicht mehr Auto­kilometer gefahren als heute, wegen der konzentrierten Siedlungsentwicklung nimmt die Verkehrsdichte an zentralen Orten aber zu. Die Massnahmen im Verkehrsbereich helfen, diese Überlastung zu senken. Modellrechnungen zeigen: Ohne raumplanerische und verkehrliche Massnahmen würden im Jahr 2020 Staukosten von gegen 300 Mio. CHF entstehen, dank dem gesamten Massnahmenpaket können diese auf etwas über 100 Mio. CHF gesenkt werden, was sogar leicht unter der heutigen Belastung liegt. Beim öffentlichen Verkehr ist es ähnlich: Die Überlastungsprobleme werden durch die Angebotsverbesserungen weitgehend gelöst. Schliesslich können der Fuss- und Veloverkehr sowie die kombinierte Mobilität ihr Potenzial dank ausgebautem Angebot besser ausschöpfen.

Das veränderte Verkehrsaufkommen führt zu einem Rückgang der Lärmbelastung. Die Luftschadstoff-Emissionen (NOx) und die klimawirksamen Emissionen (CO2) nehmen im Vergleich zur Entwicklung ohne Massnahmen um rund 8 % ab und die Unfälle vermindern sich um ca. 6 – 9 %.

Die Kosten des Massnahmenpakets im Ăśberblick

In der ersten Etappe (2008 – 2011) belaufen sich die Investitionskosten auf 708 Mio. Franken. Davon fallen 428 Mio. Franken auf den öffentlichen Verkehr. Der Angebotsausbau bringt zudem eine beträchtliche Zunahme der Betriebskosten. In die Strasseninfrastruktur wird in der ersten Etappe vergleichsweise wenig investiert (148 Mio. Franken). Dies widerspiegelt die Prioritätensetzung, wonach nachfrageorientierten Massnahmen und der Verkehrsverlagerung Priorität zukommt. Überdurchschnittlich hoch sind die Investitionen in die Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr sowie die kombinierte Mobilität. Sie sind mit insgesamt 133 Mio. CHF nicht viel tiefer als die Investitionen in die Strasseninfrastruktur. Der Kanton und die Gemeinden werden bezüglich dieser Investitionen gefordert sein.

Aus Sicht der institutionellen Ebenen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:

  • Der grösste Anteil der Investitionskosten fällt auf den Bund. Er lässt sich unter BerĂĽcksichtigung der neuen Rechtslage (neue Finanzausgleichsordnung zwischen Bund und Kantonen) auf rund 60 % schätzen. Die Finanzierbarkeit steht und fällt somit mit den Bundesbeiträgen.
  • FĂĽr den Kanton liegen die Anteile im Bereich der heutigen auf die Region Bern entfallenden Budgets, so dass eine Finanzierung möglich ist. Besonders spĂĽrbar sind fĂĽr den Kanton und die Gemeinden die höheren Abgeltungen an den öffentlichen Verkehr.
  • Die Bereitschaft von Gemeinden und Kanton, in Infrastrukturen fĂĽr den Fuss- und Veloverkehr sowie die kombinierte Mobilität zu investieren, könnte durch die vom Bund in seiner Agglomerationspolitik in Aussicht gestellten Beiträge wesentlich erhöht werden. Der Bund wird deshalb aufgefordert, die Beiträge an den Agglomerationsverkehr gerade im Langsamverkehr möglichst schnell freizugeben.

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Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern | August 2005 | Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern, gemeinsam mit der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern | Valides XHMTL 1.1 und CSS2 © 2005 raschle & kranz, Bern